Porsche Taycan Turbo S [Auto+ / João Brigato]

Existem poucas coisas capazes de mudar paradigmas. No mundo do automóvel então, ainda mais difícil. Há anos as marcas francesas tentam provar que não são mais o que eram antes, enquanto só agora os modelos turbinados se mostraram verdadeiramente utilizáveis. Mas nada é tão capaz de quebrar todos os paradigmas que o Porsche Taycan Turbo S.

Já havia testado o primeiro carro elétrico da Porsche no circuito de Vello Cittá no ano passado. Uma experiência que já provava o quão insano esse carro poderia ser. Mas uma semana de convivência mostrou que o Taycan vai bem além de uma aceleração brutal capaz de te fazer dizer coisas que não deveria.

Montanha-russa

Já andou em uma montanha-russa de impulsão? Daquelas que poucos segundos após afivelar seu cinto de segurança, ela dispara com toda velocidade a ponto de fazer sua cabeça ricochetear no encosto de cabeça? Pois bem, é essa a sensação de fazer o controle de largada em um Porsche Taycan Turbo S.

A experiência de R$ 1.079.000 (sem opcionais) é capaz de te levar aos 100 km/h em ridículos 2,8 segundos. Pode não parecer tão rápido em um mundo em que o Tesla Model S Plaid faz o mesmo em 1,99 segundo, mas a experiência sensorial é insana. Ao soltar o pé do freio, o Taycan faz como a montanha-russa e joga sua cabeça para trás enquanto ganha velocidade.

Passageiros desavisados ficarão assustados enquanto o Porsche vai ganhando velocidade sem a menor dificuldade. A ilusão de rapidez é ainda maior porque não há som de motor ou troca de marcha. Em Sport Plus (ou acionando a qualquer momento na central multimídia), ele é capaz de produzir um interessante ronco esportivo elétrico.

Para chegar a tal velocidade, ele conta com um conjunto de motores elétricos que entregam 625 cv. Contudo, durante o acionamento do controle de largada, a potência é elevada a 761 cv. Já o torque de 107,1 kgfm só não transforma o asfalto em pó porque a tração integral impede isso.

Porsche de verdade

Jamais esquecerei do momento em que um colega jornalista interrompeu o instrutor da Porsche deselegantemente para dizer que o Taycan não era um esportivo por ser elétrico durante o lançamento do modelo. Que enganado ele estava. Já nas provas em pista, com tudo controlado pela marca, havia provado que esse sedã era um Porsche de verdade.

Mas no dia-a-dia ele também revela seu lado verdadeiramente Porsche. Ao deixa-lo em modo Sport Plus, o Taycan Turbo S se comporta tal qual um 911. A traseira desliza de maneira controlada, deixando que o motorista se divirta até segundos antes de acontecer algo errado – nessa hora, o aparato eletrônico entra em ação.

Em curvas de alta velocidade, o Porsche Taycan as engole com tanta voracidade como um adolescente faminto ao ver um lanche do McDonald’s. Ele aguenta tanta força G lateral que é capaz de seu cérebro sair do lugar e o Taycan não desgarrar do asfalto. Combina com isso a direção elétrica pesada, mas extremamente ágil.

Truques para andar mais

E se tudo der errado e for preciso frear, ele para em uma velocidade impressionante – cortesia de seus freios pensados para serem usados na pista. Ainda assim, traz como opção usar o sistema regenerativo através de um botão no volante. Ao ser pressionado, fica evidente que o Taycan usa um “freio motor” para carregar as baterias.

Isso faz com que alguns quilômetros a mais sejam conquistados. Já na estrada ou em ruas de velocidade constante, deixar o Taycan com o regenerativo desligado faz com que ele use a inércia para continuar a andar ser gastar um 1kWh de sua bateria. É possível andar quilômetros a fio mantendo velocidade sem gastar nada.

Segundo a Porsche, o Taycan Turbo S roda até 388 km com carga completa. Em nossos testes, ele sempre indicava 350 km de autonomia total quando estava com 100% da bateria – ele rodou sempre com ar-condicionado ligado e, em alguns momentos, com aquecimento de banco e volante ligado (São Paulo batia recordes de frio nos dias que passei com o Porsche).

Na prática, tudo dependia do trecho rodado para que a autonomia rendesse mais ou menos. Evidentemente na estrada ele gastava mais, mas era onde ele mais aproveitava da inércia para se movimentar sem gastar. Já nos momentos em que o Lauch Control era usado, a bateria ia para o beleléu rapidinho.

Para carregar é que o perrengue ficou evidente. E não por culpa do Taycan, mas sim da péssima estrutura que temos no Brasil. Em Campinas (SP), são raros os pontos de carregamento. Estações não funcionam corretamente ou estão quebradas. Foi preciso apelar para uma revenda Porsche para deixar o Taycan 100% novamente.

Mudança de alma

Graças à tecnologia, o Porsche Taycan pode rapidamente se transformar de um discípulo da escola 911 de pilotagem em um sedã pacato quase como um Audi sem pretensões esportivas. A suspensão tem acerto Normal, Sport ou Sport Plus. No mais duro, até atropelar uma joaninha será sentido no restante da carroceria.

Já em normal, o Taycan se comporta pacatamente e se revela extremamente usável. O asfalto brasileiro é conhecido por sua malha irregular e adepta a crateras e buracos. Diferentemente de tantos esportivos por aí, esse Porsche consegue trafegar por superfícies ruins sem grandes dores de cabeça.

Não chega a ser referência em conforto, mas absorve melhor os impactos do que sua carroceria baixa faz pensar. Em compensação, ele adora raspar em toda e qualquer valeta, lombada ou saídas de calçadas. Isso mesmo quando a suspensão é elevada através do botão no painel de instrumentos.

As medidas de Titanic fazem com que a convivência diária com o Taycan seja um pouco atrapalhada. São 4,96 m de comprimento: 2 cm a mais que uma Fiat Toro. Porém com largura de picape média (1,96 m) e altura de apenas 1,37 m. Ainda assim, ele é surpreendentemente prático para um carro de uma marca famosa por seus tempos em Nürburgring.

Essa amplitude fez do seu interior bastante espaçoso. Quatro pessoas viajam com bastante conforto e abraçadas pelos bancos esportivos forrados em couro de alta qualidade. Todos têm acesso a aquecimento e regulagem individual da temperatura do ar-condicionado. Além disso, o motorista e passageiro contam com regulagem elétrica até das almofadas laterais do banco.

Serventia tecnológica

Por falar nas regalias tecnológicas do Taycan, alguns pontos merecem destaque. Ele traz uma tela de alta definição com atalhos para diversos sistemas da central multimídia, além de controlar o ar-condicionado. Traz até um espaço para controlar a central, como um touchpad. Mas um tanto quanto inútil pois a tela superior é sensível ao toque.

O visor principal tem integração com Apple CarPlay, mas não com Android Auto. Ou seja, você que lute se tiver um celular com sistema operacional da Google. Ainda assim, tem GPS com usabilidade facilitada, que supre, em parte, a falta que o Google Maps ou o Waze farão. Tem menus claros e alta velocidade de processamento.

Totalmente digital, o painel de instrumentos mantém o layout em três círculos principais e mais dois pontos adicionais nas laterais, tal qual nos Porsche clássicos. Tudo ali é personalizável e configurável de acordo com a preferência do motorista. Tem qualidade excelente e tem ótima leitura, mesmo sob sol forte.

Mas a tecnologia traz alguns inconvenientes. As saídas de ar-condicionado são fixas. Porém o vento pode ser direcionado por meio de um ajuste na central multimídia. Algo que exige entrar em alguns menus e desviar a atenção do trânsito. Além disso, por conta do tamanho da tela, o painel de instrumentos é parcialmente encoberto pelo volante.

A Porsche também esqueceu de colocar um botão para trocar a música, algo que seria tão simples. Para isso, é preciso configurar o botão extra do volante para essa função, mas que permite apenas avançar ou retroceder a faixa, de acordo com o comando estabelecido para o botão.

Regalias do futuro

Apesar da aparência clássica de Porsche, com linhas que trazem semelhanças com os anos 50/60, o Taycan é recheado de mimos vindos dos tempos modernos. A chave presencial, além de suas funções normais, possibilita que o esportivo ligue sozinho. Basta entrar, colocar o cinto e que ele já estará totalmente pronto para partir, sem precisar apertar nenhum botão.

Por culpa dos motores elétricos, o Porsche Taycan tem dois porta-malas. O dianteiro carrega até 84 litros, mas fica praticamente lotado com os cabos de carregamento que vem de série com ele. Já atrás, os 366 litros são quase totalmente ocupados pelo estepe, que é item obrigatório no Brasil caso o carro não tenha pneus run-flat, caso do Taycan.

Ainda assim, ele traz espaço suficiente para o dia-a-dia e pequenas viagens. O porta-malas traseiro é aberto eletricamente, enquanto o dianteiro tem acesso facilitado, como se abrisse o capô de um carro a combustão.

Veredicto

O Porsche Taycan pode não ter sido o primeiro carro a mostrar para o mundo que a eletrificação não é chata – muito pelo contrário, pode ser mais veloz que qualquer suco de dinossauro ou destilados. Entretanto, ele é o tipo de carro que é capaz de destruir todos os preconceitos ou ideias criadas através de sua ficha técnica.

É um Porsche de verdade em todos os sentidos: delicioso de andar, engolidor de curvas e com uma traseira alegremente controlável quando quer. Ao mesmo tempo, é um sedã na essência, capaz de ser utilizável no dia-a-dia e com espaço e luxo dignos do topo da categoria. Tudo isso andando mais rápido que qualquer esportivo metido a besta.