Ford Ranger V6 coloca rivais no cantinho para pensar | Impressões

De todas as categorias, a de caminhonetes médias é a que mais demora a mudar. Uma nova geração de modelos como Ford Ranger, Toyota Hilux ou Chevrolet S10 demora, pelo menos, uns dez anos para aparecer. Mas elas sobrevivem à base de um monte de reestilizações e adições de itens.

No geral, é a S10 ou a Hilux que puxa o filão da renovação. Mas, dessa vez, a Ford Ranger é a primeira e a evolução foi tão estrondosa que se eu trabalhasse em Toyota, Mitsubishi, Chevrolet, Nissan e Volkswagen, estaria bem preocupado.

Evolução com revolução

É nítido que o degrau que a Ford Ranger subiu em relação às rivais foi grande. Só que não tão impactante quanto da última mudança de geração da Hilux. Não é o tipo de evolução que se vê no primeiro impacto, mas que se sente ao dirigir. E como a Ranger melhorou.

É de senso comum que a Amarok é a rainha do asfalto e que o título de dona da terra fica dividido entre Triton e Hilux. Ranger e S10 vão bem nos dois, mas sem ser brilhante em nenhum dos terrenos. Só que agora a caminhonete da Ford aprendeu a dominar as duas situações, muito por conta da eletrônica.

Durante o primeiro test-Drive com a nova Ford Ranger (porque enquanto você está lendo este texto, estou na Argentina dirigindo a Ranger de novo) tivemos a oportunidade de testá-la no campo de provas da Ford em Tatuí. Para nossa sorte, em um dia muito chuvoso, que transformou a pista off-road em um desafio real para a novata.

Trechos de terra se tornaram um verdadeiro sabão. Já partes alagadas, eram piscinas de lama capazes de fazer qualquer um duvidar dos 800 mm de capacidade de imersão da Ranger. E pensa que ela teve dificuldades? Nenhuma.

Com o seletor de modo de condução alternando entre momentos em escorregadio e outros em lama/terra, ela gerenciava a tração, motor, câmbio e sistemas eletrônicos para lidar com o terreno adverso com a mesma facilidade que um EcoSport sobe a rampa do shopping. Chegava a ser ridículo o quão fácil a Ranger andava em situações tensas.

Até forcei a barra em um momento. No areião que a Ford tem para testes, deixei a Ranger só na tração 4×2 e no modo normal. Ela sambou e quase atolou. Mas, mesmo assim, venceu o obstáculo. Ao colocar no modo areia, saiu reta e sem esforço, como se estivesse em um gramado seco. Que belo trabalho da eletrônica.

Ronco presente

Outro ponto de grande mudança está na troca do motor 3.2 cinco cilindros pelo 3.0 V6 turbo diesel. A Ford ainda não nos deixou experimentar a Ranger 2.0 turbo diesel, que tomou o lugar da 2.2 turbo. Então me atenho ao modelo mais potente em sua configuração de topo, a Limited.

Com 250 cv e 61,1 kgfm de torque, a Ranger anda muito. Não ficou tão estúpida na arrancada quanto a Amarok V6, sendo mais linear e constante por conta do gerenciamento da transmissão automática de dez marchas. É o mesmo câmbio da F-150, que engole marchas de maneira muito suave e é esperto para trocas, independentemente em que direção.

No asfalto, rola mais que a Amarok e ainda pula um tanto, mas muito menos que antes. Por conta da suspensão transferida para a parte de fora das longarinas, ela ficou muito mais estável e assentada. Curvas são mais comportadas e com menos inclinação de carroceria.

Temos ainda a direção, sempre bem calibrada pela Ford. Com assistência elétrica, ela pode variar dependendo do modo de condução. É direta, rápida e filtra bem as imperfeições do solo, sem deixar o volante morto ou bobo. O mesmo vale para o isolamento acústico, que filtra bem o que acontece do lado de fora. Mas não deixa o motor V6 calado (ainda bem, porque o ronco do diesel faz parte da experiência). 

F-150zinha

Esse belo isolamento acústico combina com o interior mais refinado. Durante o lançamento, a Ford foi afrontosa e levou as rivais S10, Hilux e a Amarok para uma comparação. A marca bateu no peito que tem o melhor interior. E de fato, o possui.

O acabamento é nitidamente melhor, com superfície macia ao toque nas portas dianteiras e em porções do painel. Há muitos nichos e porta-objetos, incluindo um porta batata frita na frente da manopla de câmbio o qual, honestamente, achei genial e divertido. Porta-luvas duplo também ajuda bastante na alocação de cacarecos pelo interior.

A Ranger também se destaca por ter painel de instrumentos digital de série em todas as versões. O modelo de 8 polegadas é mais simples, mas cumpre a função. Só que a tela de 12 polegadas da Limited com pacote é a cereja do bolo. Tem layout igual ao da F-150 e animações divertidas, além de layout moderno. Só poderia ter conta-giros e velocímetro com a aparência analógica, como muitos outros painéis digitais possuem.

Há de destacar também a central multimídia, que em toda Ranger Limited entrega 12 polegadas. A tela é grande, vistosa e rápida. Tem comandos do ar condicionado, mas que também podem ser controlados por botões físicos na parte inferior (ainda bem). O espaço interno é o melhor da categoria, especialmente no banco traseiro.

Posicionamento

Colocar a Ranger mais barata que todas as rivais equivalentes foi um bom acerto da Ford para driblar o preconceito recém adquirido pelo brasileiro com a marca. Por enquanto só sabemos os preços dos modelos V6: XLT de R$ 289.990, R$ 319.990 na Limited e R$ 339.990 na Limited com pacote.

Pena que itens legais como piloto automático adaptativo com função stop and go, alerta de ponto cego e o painel de instrumentos grande ficaram restritos ao modelo mais caro e com o pacote de itens extras.

Ainda assim, ela vem muito bem equipada com sete airbags, ar digital, volante com ajuste de altura e profundidade, além de só não ter faróis de LED na XL voltada ao trabalho. Na Limited temos ainda bancos revestidos em couro com regulagem elétrica na dianteira, chave presencial, faróis com acendimento automático, sensor de chuva e frangen autônoma de emergência. 

Veredicto

Se antes da mudança a Ford Ranger já era a melhor da categoria, agora ela estabelece um novo patamar para as rivais. Mais tecnológica, mais espaçosa e com bom acabamento, se torna referência para a concorrência bater.

Some isso ao fato de que a versão XLT vem com motor V6 por menos de R$ 300 mil é já está bem recheada e a Ranger só terá um problema: o brasileiro chato que insiste em dizer que a Ford saiu do Brasil e que só compra a Hilux por pura tradição. Porque credenciais para desbancar a Toyota, ela tem de sobra.

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