BMW X1 tem lógica invertida no segmento | Avaliação

Em sua grande maioria, as marcas de luxo tendem a oferecer menos refinamento em seus modelos de entrada. Por serem a porta de entrada, são tratados como só um passo além de marcas generalistas e, em geral, não oferecem toda a experiência da marca. Mas não é o que acontece com o BMW X1.

Testado na versão topo de linha M Sport de R$ 349.950, o novo BMW X1 é a prova viva que o menor carro de uma marca não precisa ser o rejeitado da família. Concorrente direto de Mercedes-Benz GLA, Audi Q3 e Volvo XC40, o X1 é líder de seu segmento há uns bons anos. Mas tem o que é preciso para manter essa pose?

Ponto de porte

Um dos pontos que mais me incomodam nos carros de luxo de entrada é que o acabamento deles sempre deve aos modelos maiores. Claro que não é para esperar que um GLA seja igual a um GLS Maybach. Só que o uso de materiais mais baratos e nítidas simplificações sempre faz pensar que os modelos menores são renegados.

Não necessariamente alguém quer ter um carro grande para ter luxo, mas muitas marcas obrigam a isso. O que não acontece com o BMW X1. A cabine do modelo é bem mais refinada que a média, ao menos na parte da frente. Ele conta com couro macio e aveludado em toda parte superior do painel e das portas.

O couro ganha outra textura na parte inferior das portas e nos bancos, mas não deve em qualidade para o Série 3 ou outros modelos mais caros da marca. Diferentemente da lógica da Mercedes-Benz que colocou no CLA e até no Classe C um couro de qualidade sofrível nos bancos e portas.

Há ainda elementos em metal acetinado que ajudam a dar um ar ainda mais refinado à cabine. Vale elogio também ao volante, que traz couro de ótima qualidade e acolchoado. Os comandos são um tanto quanto confusos, enquanto o desenho da peça agrada. Mas há uma certa falta de personalidade na cabine.

Mercedes-Benz HR-V

Visualmente falando, o interior do BMW X1 é uma mistura de Honda HR-V com Mercedes-Benz. A rival alemã foi a primeira a usar painel de instrumentos integrado à central multimídia – elemento que muitas outras marcas usam hoje. No X1, a central é curva e voltada ao motorista, o que deixa o passageiro desconfortável para operá-la.

Só que as telas são excelentes em qualidade e funcionalidade. O painel é pouco suscetível a reflexos e traz diversos elementos de personalização. O mesmo vale para a central, que é rápida e fácil de usar. Conta com Android Auto e Apple CarPlay sem fio. Só não é referência, porque o menu parece de um celular Android antigo e a central da Mercedes é melhor.

Já o lado Honda HR-V vem da saída de ar horizontalizada para o passageiro. O modelo ainda conta com um console central alto bastante prático. Como o câmbio tem manopla pequena e acionamento eletrônico, um grande espaço foi liberado logo abaixo para acomodação de uma bolsa grande. Há ainda um raso porta-objetos abaixo do descansa-braço.

Só que um dos melhores destaques do BMW X1 vai para seu prático carregador de celular por indução. Ele mantém o aparelho em posição vertical, podendo ser visto pelo motorista. Para não sair sambando por aí, uma garra plástica segura o aparelho no lugar. Há ainda duas entradas USB do tipo C próxima ao console central que facilitam a vida.

Pecado traseiro

Apesar das questões ditas sobre a dianteira, que tem até massagem para o motorista, o BMW X1 deixou seus passageiros traseiros de lado. O acabamento da porta tem sessão em plástico duro: imperdoável para um carro de luxo. Além disso, as costas do banco dianteiro são revestidas de plástico duro, que causou um corte em um passageiro que sentou-se atrás.

O espaço é bem apertado, tanto para as pernas quanto para os ombros. Além disso, o cinto central fica pendurado no teto tem um dos lados passando pela lateral do rosto do passageiro direito. Ao menos o assento pode ser reclinado para tentar dar mais conforto. Com abertura elétrica, o porta-malas carrega 476 litros e leva o estepe.

Sai etanol, entra energia

Diferentemente da geração anterior, que tinha motor flex, o novo BMW X1 agora conta com sistema semi-hibrido. O 2.0 quatro cilindros turbo passa a consumir só gasolina e entrega 204 cv e 32,6 kgfm. Contudo, é auxiliado por um pequeno motor elétrico, que substitui o alternador e o motor de partida, entregando mais 19 cv e 5,6 kgfm.

Ao todo, são 218 cv e 36,7 kgfm de torque que impulsionam o BMW até os 100 km/h em 7,6 segundos. Oficialmente, o modelo marca 10,6 km/l na cidade e 12,9 km/l na estrada. Contudo, durante nossos testes, ele foi melhor que o esperado: 11 km/l na cidade e 13,5 km/l na estrada.

Tudo é gerenciado por uma transmissão automatizada de dupla embreagem com sete marchas, que não parece se comunicar bem com o motor. O câmbio tem um delay incômodo para fazer retomadas. Especialmente ao comparar com o comportamento irrepreensível da caixa automática de oito marchas do Série 3, fica mais incômodo.

As trocas, contudo, são praticamente imperceptíveis, apesar da demora nítida para que sejam feitas. Não parece uma transmissão de dupla embreagem em momento algum. Contudo, ao retomar, o X1 dispara sem medo. É um carro ágil e rápido, como se espera de um BMW.

Dinâmica de tração

Diferentemente de todos os outros SUVs da BMW, o X1 tem tração dianteira. Isso não significa que ele seja ruim de dirigir. Ao longo dos anos, a marca alemã aprimorou a dinâmica dos modelos com tração dianteira por causa dos Mini. Com isso, é um SUV nitidamente gostoso de dirigir.

Ele tem uma pegada mais próxima a um hatch, especialmente porque a posição de dirigir pode ficar bem baixa. Bom de curva e bem estável, o modelo não é oferecido no Brasil com tração nas quatro rodas. Não é tão dinâmico e esportivo quanto seu rival Audi Q3, mas é um carro feito para quem gosta de guiar.

A direção é pensada para o lado mais esportivo, com firmeza nítida em velocidades mais altas e também nas mais baixas. Na hora das manobras, o volante fica leve, mas não a ponto de parecer bobo ou sem firmeza, afinal, trata-se de um carro pertencente a uma marca com raízes esportivas.

Na mesma lógica, temos uma suspensão pensada para a dirigibilidade. Além disso, seu comportamento de hatch faz com que o X1 não seja muito adepto de terrenos ruins ou qualquer coisa que não envolva asfalto. As rodas grandes de 20 polegadas calçadas em pneus 245/40 R20 não gostam de cair em buracos.

Auxílio tecnológico

Há de pontuar que o BMW X1 tem um dos melhores sistemas de auxílio ao motorista. O park assist, ao contrário da maioria dos carros, funciona de maneira suave e muito inteligente. Ele rapidamente capta a vaga e dá possibilidade de estacionar de frente ou de ré, além de fazer baliza sozinho. Acelerador, freio e câmbio são operados pelo próprio X1.

Já o piloto automático adaptativo, inexplicavelmente restrito somente ao M Sport, trabalha com primor. É orgânico e suave como nos modelos da Honda e Volvo, mostrando o quão rápido a BMW aprendeu com essa tecnologia. O modelo ainda conta com frenagem autônoma de emergência, manutenção em faixa e alertas de ponto cego e tráfego cruzado.

De série, ele ainda traz faróis full-LED com acendimento automático e assistente de luz alta, ar-condicionado digital de três zonas, porta-malas com abertura elétrica, teto solar panorâmico, aquecimento no banco do motorista, chave presencial, GPS integrado com acesso a internet, head-up display e sistema de som Harman Kardon.

Veredicto

No final das contas, o BMW X1 de fato entrega mais no quesito refinamento quando comparado aos seus rivais. É mais sofisticado, tem conjunto mecânico eficiente e é bom de dirigir. Claro que não é tão dinâmico quanto um Audi Q3 ou espaço quanto um Volvo XC40, mas entrega uma lista de competências que o fazem o mais equilibrado da categoria.

Não por um acaso, é o líder da categoria há muito tempo. Em suma, a grande vantagem do X1 frente aos rivais é manter a autenticidade e refinamento esperado por um modelo de marca de luxo, mesmo sendo o menor e mais barato modelo da BMW hoje à venda no Brasil. 

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