Com a divertida campanha #ChegaDeArrependidos, a Chevrolet revelava a real intenção de trazer um produto inovador para o mercado de SUVs. A marca já é líder no segmento de hatches, com o Onix – o carro mais vendido do Brasil -, mas tinha uma cartada para a categoria que mais bomba no Brasil: o Tracker.
O modelo chegou em março e, no primeiro mês de vendas, já ultrapassou a concorrência, chegando ao topo do pódio – e continua até hoje. Mas como explicar tanto sucesso? Para desvendar essa questão, ficamos uma semana a bordo do novato e podemos afirmar que esse sucesso não se deu apenas pelo belo visual, nem pela cor azul da carroceria. Os atributos do Tracker vão muito além.
Dentro da cabine e com o botão Start/Stop acionado, rodamos centenas de quilômetros a bordo do SUV da Chevrolet, cuja tecnologia não para por aí. Tem direção elétrica, excelente acabamento e materiais soft touch no painel. Para o motorista, a comodidade do banco com regulagem de altura e do volante (multifuncional) com ajustes – não fica difícil encontrar a melhor posição.
Para os ocupantes, ar-condicionado, duas tomadas USB atrás (tem uma na frente), espelhos do para-sol iluminados e o teto solar panorâmico, que torna as viagens ainda mais visuais para quem senta no banco traseiro. Aliás, os cintos são de três pontos para todos e tem descansa-braço com porta-copos. O equilíbrio da suspensão – independente tipo McPherson, na frente, e semi independente, atrás – também deixa a viagem menos cansativa. Ponto para o bom trabalho que a engenharia da GM dedicou ao isolamento acústico. São 2,57 metros de entre-eixos.
O tempo em que carro completo precisava ter trio-elétrico (vidros, travas e retrovisores) ficou para trás. E o Tracker caprichou nesse quesito. Os vidros são, todos, com comando automático para subida e descida com antiesmagamento, mas os retrovisores ficaram devendo o rebatimento elétrico. Entretanto, isso não é nada perto da lista disponível na versão topo de linha Premier, avaliada pelo Auto+.
Tecnologia
Tem wi-fi (pacote pago à parte), sistema MyLink com Android Auto e Apple CarPlay, carregador de smartphone por indução (sem fio) e sistema de conectividade bluetooth para até dois telefones – com a comodidade de não precisar parar o carro para acionamento. Tudo é englobado na tela central de 8 polegadas em LCD. Bastante intuitiva e com sistema touch screen, conta também com botões físicos para quem prefere o modo tradicional.
Na hora da direção, os alertas de ponto cego e de colisão são aliados. Tem sistema de estacionamento automático, além de controlador e limitador de velocidade. Para o caso de colisão, os ocupantes são protegidos por seis air bags.
Sob a tampa traseira, um generoso porta-malas com 393 litros (357 litros no compartimento superior e 36 no inferior) – é 207 litros menor que o do JAC T50, considerado o mais amplo da categoria. Já, debaixo do capô dianteiro, o motor 1.2 turbo de até 133 cv (etanol, a 5.500 rpm) e 21,4 kgfm a 2.000 giros é bastante esperto. Tem boa aceleração e trabalha em regime de rotação mais baixo. A 120 km/h, por exemplo (limite máximo das estradas brasileiras) não passa dos 2.000 rpm.
Consumo
Não chega a incomodar, mas as retomadas acabam aumentando a vibração dentro do motor, deixando-o levemente áspero. Mas o consumo é bom. Durante a avaliação – trafegamos a maior parte do teste na cidade – a média ficou em 11,5 km/l. Esse é um dos méritos do turbo. Aquela ideia de potência extra é coisa do passado! O componente tem a função de emitir menos poluentes e melhorar o consumo de combustível.
E faltou falar do câmbio. Com exceção da opção MT 1.0 turbo (que tem câmbio manual) todas as demais versões trabalham em conjunto com a transmissão automática de seis velocidades. As trocas são bastante eficazes. O porém, aqui, fica por conta do modo sequencial, que precisa ser acionado por um botão na lateral esquerda da alavanca – bastante incômodo e pouquíssimo prático, mas a GM vem insistindo nessa solução há anos…
No mais, a lista de série da versão topo de linha oferece, também, sensor de estacionamento dianteiro, lateral e traseiro, faróis em LED com regulagem de altura e auxílio em manobras, frenagem automática de emergência em baixa velocidade, ganchos de ancoragem para cadeiras de crianças no padrão Isofix e Top Tether, indicador de nível de vida do óleo e sistema de monitoramento de pressão dos pneus. Na estética, rodas com 17″ em desenho exclusivo e aerofólio traseiro.
Em relação a preços, o Tracker é oferecido em cinco versões de acabamento, são elas: Turbo MT 1.0, R$ 85.290; LT 1.0, R$ 93.490; Turbo AT 1.2, R$ 94.090; LTZ 1.2, R$ 103.890 e Premier 1.2, versão aqui avaliada, que parte de R$ 116.490.
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