Chevrolet Montana Premier [Auto+ / João Brigato]

Já faz um bom tempo que as montadoras no Brasil entenderam que não dá para brigar com a Fiat Strada. A Ford desistiu, a Peugeot também, a Renault cogitou tentar (mas arregou) e agora a Chevrolet também tirou seu time de campo. E brigar com a Fiat Toro diretamente parece algo ainda distante de acontecer. Mas eis que surgiu a Chevrolet Montana.

A terceira geração da caminhonete genuinamente brasileira trocou de categoria e de proposta. Ao invés de brigar com a Strada, ela cresceu para o outro segmento. Mas não o suficiente para arranjar treta com a Toro. A real, é que ela foi pensada e posicionada exatamente no meio das duas picapes da Fiat em preço e em porte.

É o mesmo lugar da Renault Oroch? Sim, mas a picape francesa parece não ter conseguido convencer os brasileiros de que ela tem potencial para vender bem. Aliás, ela sempre patinou em vendas. Mas com a Montana, a Chevrolet quer preencher o espaço que existe entre Toro e Strada, fazendo o segmento crescer sem roubar o lugar de ninguém.

Eu entre vocês

Para entender a perspicácia da Chevrolet, basta comparar os números. A Montana tem 4,71 m de comprimento, que são exatos 23 cm a mais que a Strada e 23 cm a menos que a Toro. Coincidência? Não. Lembrando que a picape da GM tem 1,79 m de largura, 1,65 m de altura e entre-eixos de 2,80 m. Tudo intermediário entre as irmãs italianas.

No preço é a mesma coisa. A Strada mais cara, a Ranch CVT, sai por R$ 125.990, enquanto a Toro de entrada, a Endurance Flex, sai por R$ 146.990. Já a Montana parte de R$ 118.690 na versão sem nome e vai até R$ 142.590. Não é mera casualidade que ela preenche exatamente o mesmo espaço entre a Strada top e a Toro básica.

Esse comportamento intermediário entre elas também se traduz em outros pontos da Montana. O visual é puro Fiat, por mais que tenha toques de Chevrolet. A dianteira com faróis divididos e grade frontal filetada é quase uma cópia da Toro, enquanto a traseira é facilmente confundida com a da Strada – a não ser pela faixa preta que liga as lanternas.

Faltou personalidade à Montana, especialmente vindo de uma marca com modelos com visual forte como é a Chevrolet. Se a intenção era fazer a Montana ser tão intermediária entre Strada e Toro que precisava ter até cara de Fiat e uma mistura entre os dois modelos, a GM conseguiu.

Tracker, me empresta esse motor aí?

Diferentemente de todas as outras caminhonetes vendidas no Brasil, sem exceção, a Chevrolet Montana traz motor três cilindros. E, contrariando toda raiva que a internet despeja nos comentários sobre esses propulsores, o 1.2 turbo da Montana já se provou ser confiável e robusto ao longo da vida do Tracker. Aliás, era o único carro que usava esse 1.2.

É um motor que, no SUV, empolga pelas acelerações boas e números satisfatórios. Tanto lá, como cá, são 133 cv e 21,4 kgfm de torque. Só que na Montana, o motor começa a mostrar sinais de falta. Com quatro pessoas, ela já sente falta de fôlego. Com carga então, a situação complica. Por isso ela só carrega 600 kg e não pode usar reboque.

Sem passageiros no banco traseiro e carga, por outro lado, ela não decepciona. A Toro 1.3 turbo e a Oroch 1.3 turbo, ambas com 27,5 kgfm de torque, mas diferença de 15 cv entre elas (170 cv na Renault e 185 cv na Fiat) são bem mais brutas. Mas fica nítida a calibração da General Motors pensando em conforto.

Não há acelerações brutas, retomadas exageradas ou gritaria vindo do motor como acontece com as rivais. A Montana embala linearmente e comportada. Para a maioria das pessoas, mesmo as com pé pesado, será performance suficiente. Contudo, se veio de uma Strada 1.3 Firefly aspirada, pensará que a picape da Chevrolet é um canhão.

Acerto brasileiro

Os carros da Chevrolet feitos sobre a plataforma GEM como Onix, Onix Plus e Tracker foram desenvolvidos conjuntamente entre Brasil e China. Só que o acerto dinâmico deles, por mais que tenha sido aperfeiçoado para o nosso país, ainda tem muito do DNA do país asiático. Eles são carros mais confortáveis, às vezes até molengas.

Já a Montana, nasceu para o Brasil e foi pensada para o Brasil. Por isso é diferente. Ela é mais sólida que os irmãos, mais robusta e firme. O rodar parece mais refinado e bem acertado, quase como se tivesse uma base evoluída em relação ao Tracker, principalmente. A solidez de rodagem e o silêncio à bordo são os maiores pontos de destaque.

Como um típico Chevrolet, a Montana é bem confortável. Absorve bem os impactos da buraqueira brasileira e tem direção muito leve. É fácil de manobrar por conta disso, e mantém um peso bom em alta velocidade. Um pouco de vibração vinda do motor é sentida ao ficar parado na subida, curiosamente.

Bêbada suave

O câmbio automático de seis marchas é o mesmo de sempre: extremamente suave nas trocas e que sabe exatamente o momento de fazer isso. Só menos na estrada. Na rodovia ela insiste em segurar quinta marcha sem necessidade, sendo que o 1.2 turbo daria conta de manter a Montana embalada mesmo em inclinação.

A falta de uma opção de troca manual chama muita atenção. Especialmente porque há um botão para isso, mas ele é completamente inútil em Drive. O botão, na real, funciona para selecionar a marcha no modo L, em que você pode limitar qual a marcha máxima que a Montana usará. Custava ali ser o modo manual?

Seria algo que ajudaria bastante no consumo. Visto que a Montana não empolga nesse quesito. Durante nossos testes com etanol ela fez 7,8 km/l de média com 65% dos trechos feitos em estrada. Na cidade, o máximo que ela fez foi 6,3 km/l. Oficialmente a marca declara 7,7 km/l na cidade e 9,3 km/l na estrada.

Cuidado extra

E não é somente na qualidade de rodagem que a Montana está um passo além do Tracker. O interior da picape é melhor montado, com uma faixa de couro perfurado no painel e mais material macio nas portas. Há rebarbas aparentes, contudo, especialmente nessa junção superior do painel entre plástico rígido e o couro. Mas é algo comum nos GM brasileiros.

Os plásticos usados são apenas ok. Mas, coincidentemente, em uma qualidade intermediária entre Fiat Strada e Toro. O visual é outra coisa típica dos Chevrolet: volante e painel de instrumentos vieram do Onix, enquanto o layout geral do painel é parecido com do Tracker. Só a novidade é a central multimídia integrada visualmente ao painel de instrumentos.

Ele deveria ser digital para fazer uma harmonia visual de fato, mas isso ficou para mais à frente. A questão foi usar o painel de instrumentos do Onix que é pequeno e tem uma tela monocromática horrível. Deveriam ter optado, pelo menos, pelo colorido do Tracker. A central também não impressiona.

É pequena e tem tela lavada, além de pixels bem aparentes. Ao menos é bem rápida e fácil de usar. Há Android Auto e Apple CarPlay sem fio, o que combina com o carregamento de celular por indução e pela presença de wi-fi grátis nos primeiros meses de compra da caminhonete.

O espaço interno, contudo, é melhor do que nas rivais da Fiat. O banco traseiro da Strada é apertado e o da Toro reto demais, já a Montana é mais arejada e melhor. As três, contudo, são mais apertadas que a Ford Maverick. Há de destacar a caçamba com 874 litros e nicho acima do pneu que possibilita guardar objetos menores para não rolarem por aí.

Pacote quase Premier

Situada como versão topo de linha da Chevrolet Montana, a versão Premier vem bem recheada. Contudo, faltaram itens de segurança ativa já presentes na Toro ou no Tracker desde a versão RS. Entre as ausências sentidas estão frenagem autônoma de emergência e sistema de manutenção em faixa. Piloto automático adaptativo também seria bem-vindo.

Contudo, ela traz itens como seis airbags, alerta de ponto cego, chave presencial com travamento do carro por distanciamento, vidros elétricos nas quatro portas, retrovisores elétricos, faróis de LED, vetorização de torque, alerta de pressão dos pneus, controle de tração e estabilidade, sensor de ré, câmera de ré e ar-condicionado digital de uma zona.

Veredicto

A Chevrolet Montana vai vender muito no Brasil, pode apostar. Ela tem exatamente o que o brasileiro quer: um meio termo entre Strada e Toro. O visual é parecido demais com os modelos da Fiat, o porte é intermediário entre elas, assim como a performance. Junte isso à confiabilidade mecânica que os Chevrolet têm e terá um argumento extra de compra.

A real é que a Montana é um bom carro e que se tornará o próximo passo lógico de um dono de Strada que quer evoluiu para o próximo patamar, mas não tem dinheiro para uma Toro. Ou mesmo alguém que precise de mais espaço que o modelo compacto da Fiat, só que a Toro acaba sendo mais do que o necessário.

É o caminho que a Renault Oroch tentou trilhar, mas que o mercado brasileiro não entendeu ou não julgou ser no mesmo patamar dos modelos da Fiat. Minha aposta pessoal? Vai ser exatamente esse meio termo anteriormente citado: vai vender menos que a Strada, mas mais do que a Toro e não vai diminuir as vendas de nenhuma das duas.