Ford Escort RS Cosworth azul correndo na pista — Ford Escort RS Cosworth [divulgação]

Em meio às novidades surgidas na primeira metade dos anos 90, com a reabertura dos importados, havia um segmento de carros que me despertava enorme atenção: os modelos de rua que serviam para homologar representantes do Campeonato Mundial de Rali. Eram o Subaru Impreza 555 (só seriam nomeados como WRX em 1995 ou 1996), o Toyota Celica GT-Four e… o Ford Escort RS Cosworth, dentre outros.

Um deles foi importado pra cá. E eu testei. Era o Cosworth, pra revista Quatro Rodas. Vieram somente três unidades ao Brasil, e seriam usadas pela própria marca para serem pace car da Fórmula Ford. O Escort Cosworth RS tinha motor 2 litros turbo de 220 cv, tração integral e relações bem curtas de câmbio e diferencial, como convém a modelos que competem nessa categoria.

Tem seu limite

Você dificilmente passará dos 200 km/h. O importante era chegar rápido a essa velocidade. E ele chegava. A maior característica desse carro era a asa dupla na traseira, mostrando que o importante era o downforce (forçar aerodinamicamente a traseira para baixo, ganhando em aderência), e não a velocidade máxima.

Ford Escort RS Cosworth azul parado de traseira — Ford Escort RS Cosworth [divulgação]

Fazia 0 a 100 km/h em 6s4, em uma época que a nossa referência de esportivo da marca, o Escort XR3, mal conseguia baixar de 10h50. E mesmo um vitaminado Honda Civic VTi cumpria a prova em cerca de 7s5.

Não havia um médio tão bruto como aquele Ford Escort, principalmente porque a tração nas quatro rodas evitava que ele arrancasse girando os pneus em falso. Ele apenas saltava à frente, como uma aranha. Lembro de ter testado várias rotações para arrancar, até conseguir os melhores tempos no 0 a 100 km/h.

Ford Escort RS Cosworth azul parado de frente — Ford Escort RS Cosworth [divulgação]

E foi por ali, mesmo, na casa dos 6 segundos. Era uma estupidez o que aquele Escort fazia de curvas, fosse pela tração integral ou mesmo pela suspensão independente nas quatro rodas. Era o carro que você gostaria de ter para fazer aquelas provas de subidas de montanha, sabe?

Sem conexão

De memória, esse Escort se destacava pelo 3G. Não, nada de conectividade. Nem existia nada parecido à época. Mas porque ele arrancava com 1g de aceleração, freava com mais um 1g e tinha também 1g de aceleração lateral…

No dia de fazer o teste de velocidade máxima, no aeroporto de Viracopos, o Ricardo Dilser estava me auxiliando. Nós nos ajudávamos. Quando ele ia acelerar os carros do teste dele, eu acertava o cone de referência para frenagem. E vice e versa. O Cosworth nem era tão veloz. Fazia cerca de 220 km/h.

Mas o Rica errou a posição do cone de frenagem no final da pista. Era pra estar 200 metros de onde terminava o asfalto. Ele pôs o cone nos 100 metros. Eu vinha a 220 km/h e o cone não chegava. E não chegava. Quando chegou… acabou a pista. Levantei do banco pra frear. E a desaceleração (sem dar fading) foi tão poderosa que deu até tontura. O carro parou.

Ford Escort RS Cosworth [divulgação] — Ford Escort RS Cosworth azul correndo na pista

Senna que se cuide

(Aqui vale um parênteses: ao longo da minha carreira, eu entrevistei cerca de dez ou doze pilotos que andaram de F1 para reportagens diferentes. A todos fiz a mesma pergunta e recebi respostas iguais: “o que mais te impressionou quando você andou de F1 pela primeira vez?” Ayrton, Nelson, Émerson, Rubinho, Gugelmin, Tarso… todos disseram: os freios.

Nada é igual a um F1 como a potência do sistema de freios. Os carros de competição não precisam ter a mesma durabilidade do conjunto discos, pastilhas, cilindros de roda e outros itens como os de rua. Por isso você tem freios tão mais eficientes nos carros de pista. E não só nos monopostos de F1, mas também nos de rali, tal qual era esse Cosworth).

A tática era a seguinte: o final da pista dava naquele xadrez característico das pistas de aeroportos – você tinha que fugir desse xadrez por razões óbvias. Ou você conseguia frear ou aliviava o pé do freio e tentava fazer a curva que levava à pista principal. Como a pista era beeeeeeem larga, você vinha bem aberto no teste de máxima e se preparava para tangenciar a curva de final de reta caso desse algum problema nos freios.

Quando finalmente vi o cone, fiz tanta força pra frear, mas tanta, que me deu tontura e até deixei o motor morrer, pois o carro parou completamente com a quinta marcha engatada. E ainda restavam 20-25 metros de pista.

Você já teve a oportunidade de dirigir ou ver um Escort Cosworth ao vivo? Conte nos comentários.