Por que o Volkswagen Fusca deu tão certo?

A nacionalidade do Volkswagen Fusca contribuiu. Tudo que era alemão gozava de bom conceito na mente das pessoas. Até o tipo de couro empregado confecção de calçados, o “cromo alemão”. Para a maioria das pessoas a Segunda Guerra Mundial já era história, qualquer ressentimento que pudesse persistir, não havia.

Logo os consumidores perceberam que o estranho formato do Fusca era único e diferente do que existia em carros pequenos. Ele não era simplesmente um carro grande em escala reduzida — um dos pressupostos mencionados no descritivo de Ferdinand Porsche para um carro popular — mas um carro radicalmente novo em sua essência, sem ligação com o que existia então.

Quem o dirigia logo se entusiasmava. O Fusca era o que se chama hoje ‘divertido de dirigir’ (fun to drive). Mesmo que seu motor 1.100 de então só desenvolvesse 25 cv. Aliás, foi exatamente essa característica que levou o major inglês Ivan Hirst, das forças de ocupação britânicas após a guerra e designado pelo alto comando para dirigir a bastante danificada fábrica pelos bombardeios aliados no final de 1944; a se empolgar com o carro. Ele fazia questão de mostrá-lo, orgulhoso, dirigindo-o num pequeno percurso com visitantes a bordo.

Simplicidade mecânica

Ouro destaque, sabiamente divulgado nos canais de comunicação da Volkswagen, foi realçar as qualidades da suspensão por barras de torção do Fusca. Embora a solução não tivesse relação com robustez, que quem o experimentava sentia a superioridade de sua suspensão comparada às de feixes de molas da época. Era um sinal de modernidade.

Outra percepção imediata era a excepcional qualidade de rodagem proporcionada pela suspensão independente nas quatro rodas que os carros europeus que aqui começaram a ser importados não tinham e com que os carros americanos nem sonhavam ter.

Um dos fortes fatores do fun to drive era indiscutivelmente a alavanca de câmbio vertical localizada no túnel central em vez das longas alavancas no assoalho dos carros de motor dianteiro e tração traseira ou então na coluna de direção.

Motor único

O motor traseiro do Volkswagen Fusca era um atrativo em si só. Sua configuração de quatro cilindros horizontais opostos dois a dois (boxer) era de tal forma compacto e perfeito que o estilo do Fusca não denunciava haver um motor na traseira. Seu arrefecimento ar significava paz de espírito para o proprietário, em que seu eventual superaquecimento não representava problema maior, com a grande vantagem de dispensar manutenção exceto a troca da correia que acionava o dínamo junto com a turbina de arrefecimento.

Falando em atrativos, levantar o Fusca pelo macaco em caso de furo de pneu era uma operação simples, Havia um encaixe de seção quadrada no chassi onde a lança do macaco era introduzida e as duas rodas ficavam fora do chão. O macaco era alemão — Bilstein, marca de famosos amortecedores. Levantar o Fusca era rápido, baixá-lo mais ainda

O motor traseiro embutia outro ganho: não havia o longo e pesado cano de escapamento que atravessava todo o assoalho inferior.

O desempenho do Fusca sempre foi modesto com seu motor 1100, e depois 1200 (isso mudaria em 1972 com o motor 1500 e em 1973, com o 1300), porém sua usabilidade agradava em cheio, encarava bem uma estrada. No manual do proprietário era indicada a velocidade máxima e permanente de 100 km/h (1100) e 110 km/h (1200).

Autobahnen ou off-road de Fusca

Podia-se viajar a distância que fosse à velocidade máxima, o que nenhum carro da época era capaz de fazer. Esse foi um dos pontos-chaves do descritivo de Ferdinand Porsche em 1934 com vista às autoestradas (autobahnen) que estavam sendo construídas. Outro fator que incutiu ideia de durabilidade nas pessoas foi o motor não precisar de amaciamento, enfatizado no manual.

Mas o Volkswagen Fusca tinha outro predicado que também o deixou famoso, sua capacidade de trafegar em estradas enlameadas, em que seu assoalho inferior era liso, não tinha a protuberância da carcaça do diferencial para agarrar na lama, e o peso do motor e câmbio sobre as rodas motrizes traseiras, conferindo-lhe lendário poder de tração até em subidas com lama.

A linha hidráulica dos freios traseiros, o cabo do freio de estacionamento e o varão do câmbio eram escondidos, ficavam dentro do túnel central. O bolo chamado Volkswagen sedã tinha sua cereja: a inédita assistência técnica determinada por Heinrich Nordhoff.

As oficinas das concessionárias tinham todos os boxes dotados elevador, uma perfeita organização germânica onde os proprietários podiam assistir aos serviços protegidos por um painel vidrado e num ambiente absolutamente limpo, nem oficina parecia.

Afinal, o que fazia o Volkswagen Fusca tão especial?

Tudo isso —ótimo de dirigir, durável e confiável, combinado com uma assistência técnica “de outro mundo” — não poderia resultar em outro importante atrativo do Volkswagen: seu alto valor de revenda.

O Volkswagen Fusca só podia mesmo dar certo. Mas as razões de seu sucesso não param aqui. Na semana que vem tem mais.

Conte nos comentários uma história sua com o icônico Volkswagen Fusca.

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