Motor não é freio

Muitos motoristas acham que o motor ajuda a frear. Digo freio tanto no sentido de reduzir rapidamente a velocidade do veículo, quanto levá-lo a uma parada completa numa emergência para evitar uma batida ou atropelar alguém. E falo do nosso tempo, não de 50 ou mais anos atrás, quando os freios dos automóveis não eram nem sombra do que são hoje.

Por outro lado, os motores, a combustão e elétricos têm o que se chama de freio-motor ou efeito frenante. É útil para manter determinada velocidade ao descer uma serra em vez de precisar usar o freio do veículo, que desse modo se aqueceria muito e teria sua eficácia muito diminuída devido à redução drástica do coeficiente de atrito das pastilhas ou lonas de freio enquanto superaquecidos — depois que o freio esfria o coeficiente volta ao normal. Intui-se que com pouco ou nenhum atrito o freio não consegue cumprir sua função como esperado.

Essa redução do coeficiente de atrito não ocorre de uma vez. Ela é progressiva, vai se desvanecendo. Por em inglês desvanecer ser to fade [feid], esse desvanecimento é bastante conhecido pelo nome de fading, muitas vezes traduzido erroneamente como fadiga. Por ter essa característica o motorista logo percebe o início de perda de eficiência do freio do veículo e tem tempo de tomar providências, como fazer uso do freio-motor para que o freio, sem uso, esfrie e volte ao normal.

Embora o efeito frenante dos dois tipos de motor seja o mesmo, ele tem fontes diferentes. Nos motores a combustão o efeito é causado pela borboleta de aceleração fechada (pé fora do acelerador) e o motor “fazer força” para que suas peças móveis se movimentem. É essa força produz o efeito frenante.

No carro elétrico essa força é formada quando o motor inverte função e passa a gerar energia elétrica durante as desacelerações graduais. O processo, puramente magnético, exige potência, criando o efeito frenante. Geralmente nos carros elétricos ou híbridos o motorista pode escolher a intensidade dessa geração de energia elétrica e com isso ter efeitos-frenantes diferentes.

O importante é o motorista saber que para uma parada completa e rápida o freio-motor de nada serve. Muitos, diante da necessidade de parar o mais rápido possível, usam o freio do veículo e ao mesmo tempo reduzem marchas, achando que com isso o veículo parará mais rapidamente. Puro engano. Nos carros com ABS (sigla em inglês e alemão de sistema de freio antitravamento) é pressionar fortemente o pedal e esquecer a alavanca de câmbio manual ou a alavanca seletora dos câmbios automáticos.

Cada vez mais carros hoje contam com assistente de frenagem de emergência, o próprio sistema ABS aumenta a pressão hidráulica da aplicação do freio que muitas vezes o motorista deixa de fazer por desconhecimento.

Quando o carro não tem ABS, é frear com a maior intensidade possível mas sem deixar as rodas travarem. Essa modulação requer prática e pode ser aprendida com treinamento. Com rodas travadas a distância de parada aumenta, o carro perde o controle de direção e pode vir a derrapar. Mas, novamente, esqueça a alavanca de câmbio.

Se parece estranho não reduzir marcha para aumentar a capacidade de frenagem, como é então que nas corridas de Fórmula 1 escuta-se a aceleração intermediária de redução, uma ou várias em sucessão, antes das curvas? As reduções não são para ajudar na frenagem, são apenas para deixar o motor com rotação adequada para fazer a curva e ter potência para ganhar velocidade após conclui-la. Essa aceleração interina é automática, como já se vê em carros como o Honda Civic Type-R.

Toda essa discussão de ajudar os freios com o motor (freio-motor) acaba quando se sabe que a potência dos freios é muito maior que a do motor. Para ilustrar, um carro que acelere de 0 a 100 km/h em, digamos, 10 segundos, freia de 100 km/h até parar em 3 segundos.

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