Você sabe o que é rigidez torcional?

Quando uma montadora projeta estruturalmente um carro, a rigidez torcional é um dos ingredientes que logo vai determinar o quanto aquele modelo será dinamicamente virtuoso – ou ruim.

Rigidez torcional é a capacidade de uma carroceria de resistir à torção em seu eixo longitudinal. Ela influencia diretamente no conforto, na segurança e na dinâmica do veículo. 
Ainda que a estrutura produzida em uma carroceria monobloco conte com chapas de aço soldadas entre si, geralmente com diversos reforços em pontos estratégicos, esse conjunto irá torcer em cargas acentuadas, a exemplo de uma mudança brusca de trajetória em alta velocidade com uma irregularidade no piso. Torce. Torce mesmo. Não há milagres.

A dicotomia é a seguinte: se você quiser uma estrutura que torça pouco, você lota de reforços estruturais e os espalhe por pontos estratégicos que sofreriam maior fadiga, como colunas A e B, soleiras de portas, travessas de assoalho etc.

Só não exagere, pois o conjunto ficará pesado e gerará outro problema. O segredo é encontrar o ponto de equilíbrio entre a massa da carroceria (e seus reforços) e a eficiência sob torção.

E o que uma carroceria com baixa rigidez torcional provoca?

A engenharia se vê obrigada a endurecer o set de molas e amortecedores, procurando minimizar as consequências dessa estrutura instável. A suspensão tenta compensar a falta de rigidez, arcando com essa instabilidade. O que ocorre? O carro fica desconfortável. Ao contrário disso, uma carroceria bem resolvida permite que você trabalhe com molas e amortecedores mais macios.

Fiz toda essa introdução para apontar dois dos piores exemplos que já vivi, vindos lá dos anos 90: Ford Escort XR3 Conversível e Chevrolet Kadett GSi Conversível. Estava indo devolver os dois carros de teste de um comparativo feito dias antes para a revista Quatro Rodas.

No caminho para as fábricas, no Grande ABC, eu estava guiando o GSi. O Escort seguia à minha frente – mas isso era puro fairplay. Fosse pra valer, jamais ele conseguiria! A estradinha tinha uma espécie de Eau Rouge (curva mais desafiadora do circuito belga de Spa-Francorchamps), isto é, uma descida com um S no final e uma subida em seguida. Pra piorar, o asfalto era bem irregular.

Fiquei assombrado com o que vi. A porta esquerda do Escort “sambava” dentro da esquadria, chegando a movimentar uns 8 ou 10 mm, de tanto que a carroceria era ruim em rigidez torcional.

Ruim, não. Péssima. Sério. Dei motor, passei o XR3, parei o cara que estava guiando e troquei de carro com ele pra repetir a mesma operação, só que, desta vez, de olho no Kadett. Era um pouco melhor. Não muito.

O que acontece com os conversíveis? Quando você projeta os reforços estruturais, o ideal é amarrá-los entre si, criando um esqueleto com reforços solidariamente ligados entre si para aumentar a solidez do conjunto. Tá aí a questão: falta o teto do conversível para fechar essa equação.

É bem legal o vento na cara. Esses dois carros eram o ápice do status nos anos 90. Só que eu gosto muito de carro. Essa característica descrita de falta de rigidez torcional, além de obrigá-los a ter suspensões muito firmes, seriam responsáveis no longo prazo por alguns rangidos, barulhos e desconfortos de toda a carroceria. Jamais teria nenhum dos dois!

Por Edu Pincigher

Entre o Ford Escort XR3 e o Chevrolet Kadett GSI, qual destes conversíveis você escolheria? Escreva sua opinião nos comentários!

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