Assim como no mundo dos modelos a combustão, existem carros elétricos que foram responsáveis por mudar o segmento para sempre. A Tesla abriu o caminho com o Model S e provou que esse tipo de veículo poderia ser divertido e andar muitos quilômetros. Mas o Jaguar I-Pace foi o pioneira entre as marcas tradicionais.

Por anos a Jaguar foi uma fabricante das mais difíceis de desgarrar das tradições. Mas com o I-Pace lançado em 2018, ela mostrou ao mundo que sim era possível ter um carro elétrico feio por uma marca de luxo e que preservasse seu DNA. Modelos como Mercedes-Benz EQC, Audi e-tron e BMW iX devem sua existência a ele (e ao Tesla Model X).

Até mesmo uma categoria de corrida ele recebeu. Mas o mercado evoluiu muito e rápido, tal qual a aceleração de um carro elétrico, capaz de deslocar alguns pescoços. Mas, o mercado evoluiu muito e o I-Pace já não é novidade, mas ainda assim, chama muita atenção na rua. Para provar se ele ainda vale à pena, testamos a versão EV400 SE, única oferecida no Brasil, de R$ 651.950.

Formato anatômico

Antigamente um carro elétrico por natureza tinha que ser esquisito. Parecia um pré-requisito das marcas que o modelo chamasse atenção excessivamente por seu visual na tentativa de fazer algo mais aerodinâmico que reafirmasse que era elétrico. Isso acontece com o Jaguar I-Pace, mas de maneira positiva.

O problema é que a marca o classifica como um SUV ao usar o nome Pace. Na realidade, ele se vestiria melhor na categoria de hatches. Um hatch grande de 4,68 m de comprimento, 2 m de largura e 1,56 m de altura. Falta aquele porte de utilitário a ele, ainda que tenha suspensão relativamente alta, além de alguns plásticos pretos.

Porém, ele continua a chamar muita atenção nas ruas. Tanto quanto um Porsche 911 Turbo S, te garanto. O formato diferenciado, com rodas de liga-leve enormes de 20 polegadas, teto bem baixo e desenho agressivo agradam mesmo 4 anos após seu lançamento. Ainda tem cara de novidade e faz muitos pescoços virarem na rua junto de dedos apontando.

A traseira bem reta é o ponto que chama mais atenção e foi feita pensando na aerodinâmica. Tanto que até retiraram o limpador traseiro, algo que poderia ter ficado. As maçanetas que se escondem na carroceria são um charme a parte e um show para vizinhos e passageiros que não está acostumado.

Trato a mais

Nessa modernidade também está o interior do I-Pace, ainda que alguns pontos ele fique devendo. A cabine é arejada, bonita e espaçosa. Com o vidro dianteiro bem inclinado, o painel ficou longo, dando sensação de que ele é maior do que de fato é. O acabamento é de primeira, com materiais macios por todos os lados e metais de aparência boa.

Volante esportivo, que agora está em todos os modelos da marca, é um dos pontos mais modernos do design da cabine, assim como o teto de vidro. Ele tem tratamento especial que impede que raios UV queimem os passageiros e também evita que boa parte do calor invada a cabine – afinal, não tem como fechá-lo.

O console central conta com os comandos para a transmissão e botões de modo de condução. Logo atrás, espaço para carregamento do celular por indução, mas de difícil acesso. Destaque vai para os comandos intuitivos do ar-condicionado com rotores multifunção e uma tela pequena, mas de boa definição, que facilita os comandos mais complexos.

A central multimídia tem excesso de borda e poderia ser maior, já que há espaço. Pelo menos tem sistema intuitivo fácil de usar. Definição da tela é boa e a velocidade de execução não deixa a desejar. Conta com Android Auto e Apple CarPlay, mas conectados apenas via cabo (que fica dentro do enorme porta-objetos debaixo do descanso de braço central.

Como os bancos dianteiros são bem finos, mas confortáveis, o espaço traseiro é suficiente para dois adultos, ainda que o piso seja um pouco mais alto que o esperado. Já o porta-malas fica devendo por conta da obrigatoriedade do uso de estepe. O I-Pace foi pensado para a Europa, onde não é obrigatório o uso de roda sobressalente.

Por conta disso, o modelo tem seus 363 litros já comprometidos pela roda a mais. O porta-malas dianteiro de 27 litros não ajuda muito, sendo capaz de carregar o cabo de carregamento e nada muito além disso.

Impulso cego

Além do formato mais próximo ao de um hatch, o Jaguar I-Pace também se comporta como tal. Ele tem suspensão mais firminha que, surpreendentemente, consegue filtrar muito bem as imperfeições do solo. É notável a suavidade com a qual o elétrico roda nas ruas – quase como se deslizasse por um tapete.

O trabalho de isolamento promovido pela Jaguar é louvável. Afinal, em um carro elétrico não há barulho do motor para disfarçar eventuais ruídos do carro. Ele é isolado tanto na questão sonora quanto nas vibrações externas. Apesar disso, faz curvas com ímpeto. Como o centro de gravidade é baixo e ele tem tração nas quatro rodas, se comporta como um hatch esportivo.

Plantado no chão, o I-Pace faz curvas na elegância, mas sai de dianteira mais do que o esperado para um Jaguar (carros que tradicionalmente têm tração traseira). Como o peso está concentrado em baixo, a carroceira não rola muito e nem se inclina mais do que deveria. Entretanto, os controles de tração e estabilidade entram um pouco além, cortando a força nas viradas mais rápidas.

Mas há uma razão para isso: o I-Pace despeja 71 kgfm de torque diretamente nas quatro rodas. Um oferecimento da combinação de dois motores elétricos de 200 cv e 35,5 kgfm cada. Com 400 cv de potência total ele é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos.

É o suficiente para sua visão periférica ficar afetada alguns segundos ou fazer o celular dos passageiros voar de suas mãos. Mas já não é mais aquele tipo de aceleração de deixar os cabelos em pé – dada absurda evolução dos carros elétricos. Ele é muito forte, de fato, mas já está em um lugar comum a muitos outros modelos da categoria.

O mais interessante é acelerar no modo esportivo, onde ele cria um som artificial que instiga o motorista a pisar mais. É uma combinação tentadora de som de avião decolando, com ronco de motor, mas na medida certa. Não são todos os elétricos que fazer uso desse artifício verdadeiramente bem como o Jaguar I-Pace.

Segundo a Jaguar, são 470 km de autonomia total, algo mais do que suficiente para o uso ao longo de uma semana e até viagens relativamente longas. O tempo de carregamento pode ir de 8,6 horas em uma tomada doméstica de 11Kw, até 45 minutos para 80% da bateria em um carregador rápido de 100Kw. Em nossos testes, o modelo rodou sempre com carga acima de “meio tanque”, apenas por garantia.

Veredicto

Com o I-Pace, a Jaguar provou que uma marca de luxo poderia sim fazer um carro elétrico tão capaz e tão divertido quanto seus modelos a combustão. Ele abriu caminho para diversas outras montadoras e para uma nova fase até dentro de casa. A incoerência, no final, é por ser vendido como SUV, mas se comportar como um hatch.

No fim, o I-Pace segue como um carro divertidíssimo de dirigir, com visual que ainda chama muita atenção pelas ruas e tem o luxo digno de um Jaguar. O grande problema dele pode estar na concessionária ao lado, onde alguns rivais são mais modernos e tão legais de dirigir quanto ele. Apesar de ainda muito moderno, começa a mostrar alguns sinais de que os rivais aprenderam e evoluíram mais rápido. E ainda com um preço mais baixo.

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