Ford Mustang: alma europeia, coração americano

Quando a Ford decidiu globalizar seus produtos através da estratégia One Ford, muitos produtos não deram certo. O EcoSport foi o maior exemplo disso, tentando agradar a indianos, brasileiros, europeus e americanos ao mesmo tempo. Isso já passou, mas teve um carro que gostou tanto da globalização, que foi além na nova geração, o Ford Mustang.

Duas gerações atrás, especificamente falando da quinta geração de 2005, a primeira retrô, o modelo era um yankee puro. Ou seja, um muscle-car com motor V8, tração traseira e uma total incapacidade de fazer curvas sem virar pião da casa própria. A sexta geração, de 2015, já tinha trazido muitos elementos europeus, mas agora o novo modelo foi além.

Anda, faz curva e muito mais

Um muscle-car, por essência, não é um carro bom de curvas – isso é algo que você deixa para os europeus ou, quando muito, versões preparadas para as pistas. Mas a nova geração do Ford Mustang na versão GT é outra história. Tivemos a oportunidade de colocar o V8 para cantar em diversas situações: cidade, estrada e o circuito Velocitta.

Em todas as situações, surpreendentemente o Mustang foi brilhante. Na cidade, por mais que ele seja um carro de 4,81 m de comprimento, 1,95 m de largura e 1,39 m de altura, não parece claustrofóbico ou uma jamanta – sensação que o Chevrolet Camaro passa e até o Jaguar F-Type, que é menor, transmite.

Na estrada, o 5.0 V8 de 488 cv e 57,5 kgfm de torque gerenciado por uma transmissão automática de dez marchas faz com que o Mustang mantenha velocidades impronunciáveis. Aliás, quanto mais rápido, mais confortável ele se sente. Em rodovias, ele se mantém sólido e estável, sem a sensação de leveza e sensibilidade que muitos carros têm ao andar rápido.

O impressionante é que o motor V8 ronrona em giros baixos mesmo acima de 180 km/h. Mostrando que os 250 km/h de velocidade máxima, que a Ford declara, parecem ser facilmente superados sem a restrição eletrônica. Só que, ainda assim, o consumo é de V8, com 6,2 km/l de média na cidade e 8,3 km/l na estrada.

Lembra do que falei sobre a aptidão do Mustang em fazer curvas? No traçado do Autódromo Velocitta, ele demonstrou isso com mais clareza. Atacar curva com força faz com que a traseira deslize suavemente e controladamente, deixando que o motorista brinque um pouco com os pneus traseiros. Mas, ao acelerar, ele estabiliza como se tivesse algum tipo de tração na frente.

Tchau retrô

Além de seu processo de globalização, a nova geração do Ford Mustang trilhou o caminho da modernização, especialmente por dentro. Foram embora as linhas que remeteram à primeira geração, entrou uma interpretação moderna do que é um muscle-car nos tempos das telas gigantes.

O painel digital é uma tela de 12,4 polegadas cheia de personalizações. São vários modos de exibição, incluindo um que remete ao Mustang Fox Body, com fácil leitura, gráficos de alta qualidade, mas um excesso de bordas que deixam o visual pesado. Contudo, é visualmente integrado à central multimídia de 13,2 polegadas.

Nela, a Ford concentrou os comandos de ar-condicionado, mas de maneira fácil de operar que não é tão irritante quanto em outros carros – mas nada que substitua botões físicos. Por falar neles, há uma fileira de botões perto da tecla de partida feito para acessar rapidamente as funções do carro. O volante também tem comandos físicos para alterar modos de condução.

O acabamento não é de um carro premium, mas está quase lá. O Mustang tem muitas superfícies macias e locais revestidos em couro. Nessa geração, há mais peças em comum com outros Ford do que havia anteriormente, como as hastes de comando atrás do volante e botões de portas. Atrás, o espaço é apertadíssimo e quase decorativo.

Veredicto

Pense no Ford Mustang agora como um esportivo de verdade, não só como um muscle-car. Ele prova que a era dos motores V8 aspirados que roncavam alto, aceleravam forte nas retas, mas detestavam curvas, não existe mais. O mesmo tanto que ele brutalmente acelera em linhas retas e contorna curvas.

O mais interessante é que o Mustang é um raríssimo caso de esportivo genuíno que pode ser usado no dia-a-dia sem a necessidade de trocar os discos da coluna quase que semanalmente. Ele e o Porsche 911 são os únicos capazes de fazer isso. Não por acaso, são os esportivos mais vendidos do Brasil.