Land Rover Defender: como não estragar um ícone? | Avaliação

Faz séculos que a Porsche produz o 911, a Mercedes-Benz faz o Classe G, a Lada constrói o Niva e a Land Rover tem o Defender na linha de produção. Contudo, os anos passam e esses ícones da indústria automotiva precisam se modernizar. Mas como manter um legado nos tempos modernos sem estragar tudo?

Cada uma fez sua abordagem. A Porsche evolui o 911 pouco a pouco a cada ano e mudança de geração. A Mercedes-Benz fez um Classe G todo novo, mas que parece e anda como o modelo antigo. Já a Lada produz o Niva do mesmo jeito dos anos 1970. Só que a Land Rover resolveu recomeçar  com o Defender do zero.

Antes chassi sob cabine, ele se tornou um carro monobloco. Tirou a carroceria velha e cansada da linha em favor de um desenho retrô com toques muito contundentes de modernidade. Para entender se o ícone máximo da Land Rover se manteve fiel às origens, levamos a versão topo de linha HSE de R$ 567.950 para o teste.

Não podia ser diesel?

Antigamente o Land Rover Defender era oferecido com motor diesel. Mas essa nova geração adotou a mesma estratégia do Jeep Wrangler: motor 2.0 quatro cilindros turbo. A diferença aqui é que o britânico pegou emprestado o propulsor usado no primo esportivo Jaguar F-Type. São 300 cv e 40,8 kgfm de torque mais do que bem servidos.

Significa que ele vai andar como um esportivo e sair deslizando a traseira por aí? Não, muito pelo contrário. O rendimento é suficiente para que o Defender ande bem e tenha força justa até para o off-road pesado. Mas não vai te colar no banco e nem dar trabalho para sedãs médios metidos a besta.

Suavidade do conjunto é o que impera aqui. O SUV acelera linearmente entregando o suficiente de sua força para embalar. A transmissão automática tradicional de oito marchas entra em consenso com essa ideia. Faz trocas muito suaves e pouco perceptíveis, a não ser que use o modo Sport. Não há troca de marchas pelo volante, somente pela alavanca.

Já o consumo médio ficou na casa dos 6,4 km/l durante nossos testes. Vale lembrar que o Defender bebe apenas gasolina. Segundo o INMETRO, ele faz 6,1 km/l na cidade e 6,8 km/l na estrada. Caso fosse diesel teria a mesma força, mais torque e consumiria bem menos combustível. Além de ser algo que combina mais com um 4×4 parrudo como ele.

Ágil mamute

Mesmo sendo um mamute de 2.318 kg com 4,75 m de comprimento, 1,99 m de largura e 1,96 de altura, o Defender anda de maneira ágil. Isso é trunfo, principalmente, das mudanças providas por conta da troca de plataforma. Agora monobloco, o modelo pode se aproveitar de tecnologias mais recentes e de uma condução mais amigável.

Ele traz direção elétrica ágil e bastante leve nas manobras e no uso urbano. Pouco esforço se faz necessário para fazer uma baliza e são poucas voltas de um batente a outro. Além disso, filtra toda superfície ruim. Na estrada, ganha peso adequado. Mas, bem que o volante poderia ser menor: pouca coisa bastava para não parecer um volante de Kombi.

Essa mudança não significa, porém que o Land Rover perdeu a vocação off-road. Agora por conta da eletrônica, ficou mais fácil. A tração nas quatro rodas é acionada sob demanda, sendo somente a reduzida ativada por botão quando se faz realmente necessária. O sistema 4×4 do Defender trabalha com maestria na hora de enfrentar terrenos ruins.

Ele não deixa as rodas deslizarem atoa e já entende o momento em que é preciso entrar em ação. Além disso, conta com aplicativo na central multimídia que é capaz de detectar o nível de água na carroceria para indicar se é seguro ou não atravessar uma área alagada. Há ainda câmeras por todos os lados e efeito capô transparente.

Tudo que o antigo Defender era capaz de fazer no off-road, o novo também é. Com a vantagem de que a parafernália eletrônica vai tornar toda condução mais fácil, fazendo o motorista se preocupar somente em não cair no barranco, além de controlar volante, freio e acelerador.

Sobe e desce

Um dos pontos mais legais da nova geração do Defender é a suspensão pneumática. Ela é capaz de fazer o modelo ficar tão alto quanto uma van, fazendo com que até o teto de SUVs compactos possam ser vistos. Ou ficar tão baixo que parece que foi rebaixado – o que a Land Rover chama de posição de acesso para facilitar a entrada e saída.

Essa suspensão tem comportamento exemplar quanto à filtragem de irregularidades da via. Ela garante conforto a bordo do Defender a todo tempo, com a vantagem de possibilitar ao motorista diversificar a altura da carroceria para transpor obstáculos mais facilmente – ou só chamar atenção na rua mesmo.

O SUV grande ainda traz sistema start-stop para ajudar a economizar combustível, mas ele é mal regulado. Ao invés de ligar o motor ao soltar o pé do freio, ele só o faz quando pisa no acelerador. Com isso, o Defender demora um tempo a mais para sair do sinal, o que pode te render algumas buzinadas na traseira.

Há também piloto automático adaptativo e assistente de manutenção em faixa – dois itens que fazem ele dirigir praticamente sozinho. Contudo, não o Land Rover não é preciso em se manter nas faixas, raramente fazendo correções ou intervindo. Além disso, o piloto automático adaptativo é bobo e lento, freando do nada desnecessariamente.

Progressão de espaço

O ponto no qual o antigo Defender mais devia e que esse modelo novo virou o jogo é na cabine. O acabamento é esmerado, digno de um Land Rover. Há muito couro e material macio ao toque no painel em diversos pontos. É interessante o visual horizontalizado com o nome Defender em uma placa plástica que fica iluminada em diversas cores durante a noite.

 

Ele traz painel de instrumentos totalmente digital, que tem um forte delay na atuação do conta-giros. Ao menos a tela tem ótima definição tal qual a central multimídia. Com Android Auto e Apple CarPlay conectados via cabo, o SUV tem agilidade no uso da tela central, assim como menus de fácil acesso e pouco complexos.

Destaque maior vai para o console central. Ele conta com uma enorme área para colocar objetos, com direito a entrada USB normal e USB C. Há nichos de dois andares e um local separado para carregamento de celular por indução. O porta-copos pode ser fechado e virar outro apoio de celular.

Há ainda uma geladeira no descansa-braço central, que é capaz de verdadeiramente deixar a bebida bem gelada. O ar-condicionado é digital com temperaturas diferentes para os passageiros da dianteira e da traseira. Ainda conta com um intuitivo sistema de controle com botões e rotores de fácil acesso.

Quem se senta na frente tem bancos com regulagem elétrica e aquecimento, além de uma posição mais alta estilo cadeirão. Atrás, o espaço é verdadeiramente vasto, com direito a toda visão do teto solar panorâmico e das icônicas janelas laterais. O problema está na terceira fileira.

Ainda que seja louvável que o Defender tenha sete lugares, algo que o Wrangler não oferece, o espaço lá atrás é ruim. Não há muita área para as pernas, os bancos ficam muito próximos ao piso e o acabamento usado na área beira o nível de um carro popular. Tanto que a maior fonte de barulho no Defender vem justamente do porta-malas de 464 litros (120 litros com sete lugares).

Veredicto

Manter um ícone em linha é algo bastante complicado. A própria Land Rover deixou de mexer no Defender por anos a fim de preservar seu legado. Poderia ter mais espaço na última fileira ou assumir de vez que é um carro para cinco pessoas e ter comprimento intermediário entre o 110 e o 90. O estilo se manteve fiel ao modelo original e é inegavelmente ousado e belo.

Essa nova geração tinha uma missão dificílima, mas a cumpriu com louvor. É o melhor Defender de todos os tempos e um dos melhores SUVs que hoje a Land Rover tem em linha.

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