Citroën C3 2023, mas pode chamar de novo Fiat Uno | Avaliação

O interessante de um grande grupo como a Stellantis, é ver como as marcas começam a se entrelaçar e como um carro de uma montadora pode tomar o lugar que outrora foi de um modelo em outra. O que quero dizer com isso, é que o novo Citröen C3 2023 é o novo Fiat Uno. E isso não é nem um pouco ruim, afinal, estamos falando de um dos maiores ícones da indústria automotiva. 

Quando o Fiat Uno foi lançado no Brasil em 1985, revolucionou o mercado ao apresentar muito espaço interno em um carro pequeno, uma boa dirigibilidade, visual moderno e preço baixo. Sabe quem faz isso hoje em 2022? O novo Citröen C3. Ele é a síntese do que o mercado busca e em uma embalagem que carrega muito da essência do Uno. 

Menos é mais 

O novo Citröen C3 tem, literalmente, a alma do Fiat Uno. O motor 1.0 Firefly três cilindros aspirado de 75 cv e 10,7 kgfm de torque estreou no compacto da Fiat antes de atravessar as fronteiras de Betim para Porto Real e parar no compacto francês. Durante o primeiro contato com o novo C3 no evento de lançamento havia ficado claro que ele se sentia melhor com o 1.0 aspirado e isso se concretizou.

Durante a semana de testes com o novo C3 na configuração topo de linha com motor 1.0, a Feel de R$ 78.990, o modelo surpreendeu. Ele é leve, com 1.053 kg, o que resulta em um carro bastante esperto na cidade. O primeiro Citröen 1.0 da história brasileira acelera sem vacilar e vence o trânsito urbano com relativa tranquilidade.  

Só que para isso, é preciso trabalhar bem as marchas. O câmbio manual de cinco marchas tem engates mais curtos e bem mais precisos que os Fiat, que tendem a ser borrachudos e longos demais. No C3 ficou mais justo e bem acertado, ainda que ele tenha uma tendência de engolir a segunda marcha com um estalo metálico. É um câmbio melhor que o dos Fiat, mas longe das referências VW e Hyundai.

Para não vacilar na cidade, a primeira e muito curta, praticamente sendo usada só para tirar o C3 da inércia. Segunda e terceira são mais longas para ajudar o carro a trabalhar, mas quarta e quinta foram encurtadas para não faltar fôlego na estrada (mas falta). A relação não é tão curta quanto do Cronos 1.0 que berra a 4 mil giros na estrada.  

Na mesma velocidade na rodovia, o C3 está a X rpm. Sim, X, desconhecido, pois a Citröen foi tão muquirana que não colocou conta-giros no compacto. Mas sobre essas economias, falarei depois. Pois se tem algo que o compacto economiza é em combustível. Ele rodou 526 km com um tanque de gasolina, fazendo média de 13,1 km/l de média com trecho 50% cidade e 50% estrada.

Esqueça meu passado 

Uma coisa que a Citröen quer deixar bem claro é que você esqueça o que já foi o C3. Aquele hatch compacto charmoso com condução nada memorável e suspensão frágil ficou para trás. É evidente o trabalho da Fiat e do conhecimento da Jeep na suspensão desse carro, mas ainda assim mantendo o DNA que a Citröen tem forte na Europa.  

Ou seja, é um carro que transmite robustez na suspensão ao mesmo tempo que é confortável e surpreendentemente macio. O C3 passa nos buracos como um SUV, sem batidas secas e com uma ótima absorção dos impactos. A estrada, ele flutua macio e comportado. No fim das contas, ele foi para o caminho oposto ao Peugeot 208, que preza pela esportividade.

A direção vai nessa tocada. É bem leve, mas sem o exagero de leveza que está presente no Cronos, por exemplo. Só que não tem o mesmo acerto instigante do C4 Cactus, que é leve mas manobras, mas pesado como uma pedra na estrada. Até porque altas velocidade é algo que o C3 1.0 não é muito ávido. Planeje bem suas ultrapassagens na estrada, mas não somente por conta do motor. 

Como ele é alto, fica mais suscetível e ventos laterais. O que faz com que o Citröen se movimente quando um caminhão passa ou um rajada de vento o encontra. Nada grave, na realidade é um comportamento que lembra de alguns SUVs compactos. Vale ressaltar ainda que a base modular CMP usada também no 208 trouxe um rodar bem mais sólido e sofisticado ao compacto. Uma bela base.

Onde centavos contam 

A Citröen só poderia ter investido um pouco mais em isolamento acústico. O barulho do motor é muito presente no interior, assim como ruídos de rodagem. Especialmente quando comparado ao Peugeot 208, a diferença é brutal. Mas foi uma das coisas que a Stellantis economizou para baixar o preço do C3, junto da imperdoável ausência de conta-giros. 

A chave simplória, até na versão topo de linha também é alvo do corte de custos da Citröen. A marca até resolveu resgatar um de seus clássicos do começo dos anos 2000: botões dos vidros elétricos no console. Por sorte são só os traseiros, já que os dianteiros ficam nas portas. Nessa categoria, ter vidro traseiro elétrico já ê luxo, visto que Mobi e Kwid não oferecem nem como opcional.

O acabamento é simples, mas bem montado. Nada de materiais macios ou outro revestimento que não seja plástico. Novamente comparando a Mobi e Kwid, o C3 tem melhor acabamento, mas nada perto do nível de 208, Argo e HB20. O visual é simples e sem muita firula para custar mais. O que contrasta com a bela e moderna central multimídia. 

Ela é grande, tem Android Auto e Apple CarPlay sem fio, boa definição e fácil de mexer. Aliás, obrigado Citröen por desistir de conjugar a central com os comandos do ar-condicionado como fez no C4 Cactus e como a Peugeot ainda insiste em fazer. A tela mais horizontalizada ajuda a colocar muitas informações sem que ela fique no campo de visão do motorista.

Aprendiz de Uno e Fox 

Lembra da propaganda do Volkswagen Fox que o chamava de “compacto para quem vê, gigante para quem anda”? Esse é o espírito do C3. Tal qual o Uno, ele é bem mais espaçoso do que aparenta, especialmente se comparado ao 208, que tem dimensões semelhantes e um interior extremamente apertado para quem senta atrás.  

O C3 já não. Por conta de sua altura elevada de carroceria, honrando o que a Citröen diz sobre ele ser um hatch com atitude de SUV, os passageiros traseiros podem ficar com as pernas mais dobradas verticalmente. A área para a cabeça também é boa. Quem senta na frente tem posição de dirigir alta, enquanto o passageiro do lado fica exageradamente elevado.

Recheado de porta-objetos, ele traz até um compartimento debaixo do banco traseiro parar quinquilharias. As portas tem lugar para garrafas grandes não falta lugar na dianteira para o celular e demais objetos que o motorista queira levar. O aproveitamento interno do Citröen C3 passa a ser referência na categoria, tal qual seu avô postiço, o Fiat Uno. 

Bom meio termo 

Sendo a versão topo de linha do C3 1.0, o Feel vem de série com ar-condicionado, direção elétrica com ajuste de altura, banco do motorista com regulagem de altura, luz diurna de LED, central multimídia com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, retrovisor elétrico, controle de tração e estabilidade, monitoramento de pressão dos pneus, vidros elétricos nas quatro portas e travas elétricas. 

A ausência de mais airbags chama atenção negativamente, ainda mais quando o Kwid tem quatro de série e o HB20 já vem com seis. Além disso, a Citröen deixou o sensor de ré junto da câmera de ré como opcionais. Ao menos o sensor de ré deveria ser item de série nessa versão, deixando a câmera como um item opcional.

Outro ponto de meio termo que é interessante no Citröen C3 é o visual. A marca diz que é um hatch com atitude de SUV e isso de fato transparece no C3. Ele tem porte de hatch, mas altura de SUV e alguns elementos visuais comuns à categoria, como capo elevado e carroceria quadrada. Foi uma jogada bem mais honesta do que a Renault que chama o Kwid de SUV dos compactos. 

Ele e chamativo nas ruas e tem truques como os faróis divididos e a opção de teto com pintura contrastante ajudam a dar ao C3 um ar de carro mais caro do que de fato ele é. Por dentro fica claro ser um carro barato, mas por fora não. E ao juntar o jeito de SUV com hatch, ele está mirando justamente onde todo brasileiro quer hoje.

Veredicto 

Há tempos uma marca nos lançava um carro que poderia tanto impactar o mercado e ser tão diferente da maioria. O Citröen C3 acerta muito ao ser posicionar entre os hatches compactos e os subcompactos, ao mesmo tempo em que fica entre um hatch e um SUV. É o meio termo que faltava em um mercado onde modelos populares estão acima de R$ 100 mil.  

Espaçoso, bom de dirigir, econômico e muito, mas muito melhor que Kwid e Mobi, o novo Citröen C3 pode ser o que o Fiat Uno um dia foi: um compacto para as massas, sem ser ridiculamente básico e que não transparece suas veia de baixo custo. A melhor decisão da Citröen no Brasil foi ter desistido de fazer do C3 um Peugeot 208 alternativo e deixá-lo trilhar outro caminho.

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