Toyota Hilux GR-Sport [Auto+ / João Brigato]

Há anos a Toyota Hilux tem um apelido maldoso: Capotalux. Isso se deu por conta de um teste do alce em que a caminhonete quase capotou e também por sua tendência a ser instável. De uns tempos para cá, contudo, a Toyota fez mudanças importantes para deixá-la mais segura. Mas o ápice vem agora com a versão GR-Sport de R$ 367.390.

A caminhonete diesel mais cara do Brasil se transformou completamente graças às mudanças feitas pela divisão Gazoo Racing. A suspensão foi o ponto de maior cuidado, ganhando um conjunto completamente novo na traseira e novos amortecedores monotubo. Com isso, ela ficou 15 cm mais larga na traseira e espichou 14 cm na dianteira. Não é pouco.

Mas como isso se traduz na vida real? A Toyota quis colocar o seu lançamento à prova e comprovar que a Hilux GR-Sport não é só uma versão alargada da caminhonete mais vendida do Brasil. Para isso, levou um grupo de jornalistas, no qual me incluo, para a Argentina a fim de testar a criação da Gazoo em diversos terrenos, inclusive na pista.

É outro carro

Um dos pontos mais interessantes do test-drive da Toyota em circuito de asfalto fechado e no off-road, é que antes de experimentar a GR-Sport, a marca nos colocou ao volante da Hilux SRX. A versão topo de linha da caminhonete média tem vocação urbana e mostrou nítida inaptidão nas curvas mais fechadas e em alta velocidade.

A transferência de peso é muito sentida, assim como a carroceria rola bastante. Mas na GR-sport a conversa é outra. A Hilux gruda no asfalto de maneira surpreendente. Não chega a ter a dinâmica de um hatch, mas faz lembrar um SUV monobloco bem acertado. A largura extra faz com que ela não sinta tanto a transferência de peso e oscilação da carroceria.

Já no off-road, os amortecedores monotubo permitem um nivelamento mais rápido da carroceria. Como resultado, ela anda com menos pula pula e de maneira mais lisa e rápida. Curvas fortes no cascalho são mais fáceis na Hilux GR-Sport do que na SRX. Junte isso à já conhecida robustez da picape e entenderá o nível que ela chegou.

Heranças

É claro que todos esses predicados tornaram ela bem mais estável em altas velocidades. Aliás, é esse tipo de regime mais acelerado que a Hilux Gazoo gosta de ficar. Em estradas planas a mais de 140 km/h ela fica bem mais estável do que as variantes normais. Pode sentar o pé que ela vai lisa.

Em contrapartida, em baixas velocidades ela segue pulando excessivamente. A suspensão é um pouco mais firme e, por conta da resposta rápida, absorve menos o que acontece no asfalto. Por isso, em regimes normais, ela segue um tanto quanto bruta. Ironicamente, em alta velocidade se comporta melhor que a VW Amarok, a rainha do asfalto. Em baixa, não.

Já a direção não passou por mudanças. Segue o sistema hidráulico que poderia ter sido trocado por um elétrico. Em alta velocidade, o volante fica mais leve do que deveria e conta com uma zona morta no centro que incomoda. Ao menos o sistema é rápido e permite uma tocada mais ágil, além de ser leve nas manobras.

Arroz com feijão

Além das mudanças de suspensão, que foram as que mais mudaram o comportamento da Toyota Hilux. A Gazoo mexeu no motor. O 2.8 quatro cilindros turbo diesel entregava 204 cv e 51 kgfm de torque, mas passou para 224 cv e 55 kgfm. Essa forcinha extra, pode até não parecer pelos números, mas é nítida na hora de pisar fundo.

As acelerações são mais fortes, assim como as retomadas. Era o fôlego que faltava à Toyota Hilux – isso porque no teste rodamos com ela o tempo todo em quatro pessoas com o ar-condicionado ligado. A transmissão automática de seis marchas trabalha bem gerenciando a força e não decepciona.

Mudanças sutis

Se por fora a carroceria alargada criou uma diferenciação visual imponente, por dentro, a Toyota mudou sutilmente as coisas. Só que o resultado se faz nítido ao comparar a Hilux GR-Sport com a SRX. O volante recebeu novo revestimento de couro com muito mais qualidade, assim como as portas.

Os bancos perderam o resfriamento, mas ganharam acabamento em couro preto e vermelho, além de suede. Tudo com qualidade bem superior ao padrão da picape Toyota. Há ainda faixa em vermelho e fibra de carbono no painel, junto de um novo painel de instrumentos com temática esportiva e mais vistoso.

Mas o toque final ficou por conta da central multimídia. A nova tela tem menos bordas, tela com melhor definição e é mais rápida. Pena que o gráfico dela exiba um Yaris gringo, não uma Hilux. A nova central provocou uma mudança na parte próxima ao botão de partida, que agora não é mais redondo como antes, onde destoava do conjunto.

Veredicto

Apesar de custar caro demais, a Toyota Hilux GR-Sport passou por mudanças importantes em relação aos modelos padrão. O conjunto de suspensão é o melhor entre todas as caminhonetes à venda no Brasil hoje, o que transformou a dinâmica da japonesa. Já o motor, recebeu o fôlego extra que faltava.

Claro que justificar os R$ 367.390 cobrados pela Toyota na Hilux GR-Sport é difícil. Especialmente porque a RAM Classic, bem mais sofisticada, mas menos equipada, custa menos e é imensamente maior. Mas se seu limite de tamanho são as picapes médias, a Hilux GR-Sport reúne diversão, robustez e força como outras não fazem no mesmo pacote.

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